Ante la suerte echada de los 44 tripulantes del ARA San Juan, los
 interrogantes giran hacia la malhadada historia del submarino fabricado
 por ThyssenKrupp en Alemania en 1983 y entregado a la República 
Argentina en 1985. 
Interviene ahora la Oficina Anticorrupción, ante la sospecha de que 
podría haber habido irregularidades en las licitaciones y los contratos,
 cuando salta también una denuncia —obviada durante el kirchnerismo—
 del exdiputado radical Miguel Giubergia, quien aseguraba ya en 2010 que
 había coimas en la Armada para reparaciones y compras a Hawker y
 Ferrostaal, las empresas encargadas, entre otros asuntos, del
 mantenimiento del ARA San Juan. Se debe apuntar que el movimiento
 judicial inicial fue impulsado por el ex suboficial José Oscar Gómez,
 quien como resultado de sus denuncias fue dado de baja de la fuerza.
En esa matriz de corrupción está el origen de estas pérdidas, hoy un
 lamento emocional colectivo que lleva a la Presidencia de la Nación
 a disponer el duelo e iniciar una investigación que aporte respuestas
 en un contexto sumamente difícil por el escenario en el que ocurrió
 la tragedia.
Es obvio que los altos mandos de la Armada tienen responsabilidades
 concretas. La tapa del diario La Capital (ver N&P edición 1052) que
 anunciaba que por problemas eléctrico el ARA San Juan era traído a
 remolque al puerto de Mar del Plata tuvo que ver claramente con una 
operación surgida del interior de la fuerza, para colocar en escena una
 tragedia cuando menos en curso en aquel momento.
Es evidente que dentro de la Marina se conocía la información surgida
 del parte que indicaba que había entrado agua por el snorkel y que el
 incendio en las baterías implicaba una situación crítica. No podían 
desconocer los mandos que la circunstancia climática era en extremo
 compleja, y que un submarino que no posee aptitudes de navegación en
 superficie -cuyo snorkel sobresale cinco metros sobre la superficie del
 océano con olas de once metros- tenía frente a sí un desafío 
complicadísimo y un ticket casi seguro a la desgracia.
Interrogantes: ¿por qué en esas condiciones marítimas se dio la orden 
de zarpar? ¿tal vez la provisión de energía y el flujo de aire interno fue
 tan escaso como para desafiar el océano, buscando reponer el oxígeno
 y creando entonces las variables que habrían hecho propicio el siniestro?
En sus ilustraciones de situación, los medios se sirvieron de la información
 provista por la popular página del tiempo Windgurú, y así llevaron
 precisión a su público sobre el estado del océano y el impacto y altura
 de las olas. ¿Nadie en la Armada, incluido el propio capitán de la nave, 
la consultó antes de salir?
Por último: una fuente conocedora sostiene que los llamados satelitales 
-siete en total- de los que habló el ministro Aguad, efectivamente 
existieron. Sólo que nunca fueron atendidos, porque en la guardia del 
Comando de Submarinos, entre las 0 y las 0.36 del miércoles 15 no
 había nadie.
El emplacado de las baterías no es el único interrogante en el que una
 maniobra fría y cruel arrastró 44 vidas al fondo del mar sin que hasta
 ahora se pueda ubicar fehacientemente el punto de impacto. Casi, casi
 un crimen perfecto.